柴油或电力：印度铁路的基础设施成本、物流和灵活性问题

总理经济咨询委员会主席 Bibek Debroy 现在提交了一份文件，称 100% 电气化的政策需要更多研究。

交通越多，电气化路线的回报就越好。（代表性图片）

去年，政府决定到 2022 年对印度铁路的整个宽轨网络进行电气化。多年来，电气化的进展速度取决于可用资金的数量以及投资回报铁路从这些线路的运营中得到的。交通越多，电气化路线的回报就越好。

然而，所有电气化路线也运行柴油列车，因为在具有两种牵引力的网络中，完全隔离既不可能也不可行。总理经济顾问委员会主席 Bibek Debroy 现在提交了一份文件，称 100% 电气化的政策需要更多研究。

电气化更便宜，但是……

在全球范围内，电气化路线的运营成本更低。然而，为了在整体运输经济中比柴油牵引便宜，该路线上的总交通量必须超过总吨公里 (GTKM) 的某个阈值。这是在路线上每年每公里运载的机车和客车总重量的计量单位。由退休的铁路委员会成员（交通）C M Khosla 领导的专家委员会在 2002 年确定该值为 53 GTKM。世界银行过去曾建议为 52 GTKM。

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这是因为与柴油不同，电动发动机需要重型高架设备才能运行。这种电气化的资本支出超过每公里 1 千万卢比。收回这一成本的唯一方法是运行火车——如果火车数量没有超过某个阈值，运输商的计算就会进入负数区域。在该参数上，当前电气化路线的平均 GTKM 值约为 45。因此，对交通量大的路线进行电气化更有意义——这是铁路多年来所做的。这也是为什么没有谈论将 2,000 多公里的米轨和窄轨线电气化的原因；压力更多的是首先将它们转换为宽轨。出于同样的原因，在最繁忙的双/多线 22,019 公里中，略高于 82% 的线路已经通电。每个人似乎都同意，将剩余的 3,842 公里通电是个好主意。

单线问题

在67,000多公里铁路网（包括米轨窄轨）中，39,658公里是单线，火车车流量大多很差，几乎不到高密度电气化路线的一半。这部分还包括不经济的支线。当铁路公司说他们想要为整个宽轨网络电气化时，他们主要是指网络上剩余的单条线路。

由于货运和客运交通密度低，铁路没有找到这些路线电气化的财务理由。数据显示，由于运营原因，只有 28%（即 7,190 公里）的单线实现了电气化。随着网络扩容的压力，未来大部分单线可能会翻倍。然而，与增加交通量相比，增加一倍对缓解运营瓶颈的影响更大——这主要取决于经济活动。

因此，难题是，铁路是否也应该在预计亏损的情况下为这些路线电气化？

成本分解

铁路每年花费约 16,000 千万卢比的柴油费用和约 10,000 千万卢比的电费。它以国家价格购买柴油，并以平均每单位 6.50 卢比的成本购买电力。

在 16,000 千万卢比的柴油账单中，大约 8,000 千万卢比是税款。虽然税收成分因州而异，但铁路平均支付柴油总费用的 53% 左右作为税款。电力牵引或多或少是税收中性的。运输商还以最优惠的单位价格直接从电力生产商那​​里采购。

因此，铁路公司想要节省的钱有一半是投入经济的税收，用于国家福利计划，而其余大部分用于石油事业单位。

此外，利益相关者表示，如果对柴油实施商品及服务税，即使税率为 28%，铁路支付的 8,000 千万卢比也几乎减半。铁路部门是否会等待政府的商品及服务税举措，然后再对牵引力的选择做出最终决定，还有待观察。

功率增益

支持全面电气化的最大论据是每年可节省 8,000-10,000 千万卢比的燃料费用。然而，按照目前的速度计算，电气化的总资本成本可能约为 40,000 千万卢比。更换现有约 5,800 辆内燃机车的车队的成本可能约为 50,000 千万卢比。考虑到所需的维护基础设施，总数字可能是 10 千万卢比。铁路将不得不借入大部分资金，同时考虑资产折旧成本。专家说，偿还这笔债务是一个需要仔细研究的问题。

环境、灵活性

如果铁路消耗约 27.76 亿升柴油，它们目前需要约 15,000 单位电力，主要是煤基火电。全面电气化可能需要产生约 1,800 兆瓦的额外电力。传统上，铁路以各种理由证明柴油和电力的双重牵引是合理的，包括重要的操作灵活性。在灾难或战争时期，柴油发动机更令人放心。在谈论 100% 电气化时，政策制定者已经讨论过为此目的保留一小队内燃机车。

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